改造 現状   平成17年8月現在

写真が無くて済みません。

基本的にはノーマルと思っていますが、友人に言わせると『ウソつけー。』  ピ『 だ、だって改造の王道の、マフラー交換にキャブ交換、ボアアップしてピストン交換、ポート研磨にビックバルブ、ハイカム入れてアーシング。其れのどれもやってないジャーン。』(笑)

吸気側からいきますと、エアクリーナーは写真の通りです。クリーナーボックスの中は、何も入っていません。このままですと混合気が薄くなってしまいます。

メインジェット     #90

ニードル        1/2段濃いほうに振っている(テフロンワッシャーで調節)

チョークバルブ    取り外し(これは余計だったかも。笑)

スロットルバルブ真下(キャブボディーに有るスロットルバルブの収まる溝の中に有る小さな穴です。)のパイロット穴をメクラセン(メタルパテ)で塞ぐ。(この穴は、パイロットスクリュウでの調整が出来ず、吹きっ放しの為、埋めてしまいました。これでパイロット系の調整が楽になり、アイドリングも落ち着きました。)

パイロットスクリュー戻し量 27/8   これはパイロット穴を一個塞いだ為です。

注1)ハンターのキャブはパイロットスクリュウです。これをエアースクリュウと間違えている方がいます。エアーですと戻せば薄くなるのですが、パイロットですので逆に成ります。間違った解説を他のHPで見受けたものですから老婆心です。

注2)パイロットスクリュウは本来、ガスの濃さを調整する物では有りません。パイロット穴からの吐出し量を調整する物です。ではパイロット系の濃さを調整する物は?其れがパイロットジェットとエアージェットです。ノーマルキャブにはパイロットジェットしか付いていませんので、細かな濃さの調整は不可能です。

注3)では、何故パイロットスクリュウを戻すと濃くなるのでしょう。これはアイドリング時は通常よりも濃いガスを要求する為に、メイン系よりも濃くセッテイングされている為です。

圧縮比アップ。 0,5mmのアルミ板でガスケットを自作、計算上は9をチョット超えているはず。本当は測ってみなければ判りません。

マフラー        ノーマルのテールパイプを外し、内径20φで外出し、長さ100mm。(平成18年3月に変更)

色々やってきましたが現在はこれで落ち着いています。

オッと書き忘れ、此処は重要です。燃焼室側のプラグホールを見ますと、プラグから燃焼室の中心に向かって炎の拡がりを邪魔する土手が有ります。此処の削除です。ほんのチョットなのですが、効きます。

フライホイールの上死点マークは疑ってください。別にハンターに限った事ではないのですが、まず2〜3度は狂っています。小排気量ですとこの辺は効いて来ます。一度キチット測っておく事をお勧めします。ちなみに僕の場合は2度遅れていました。

この辺のチューンだけで、スプロケを45Tから38Tに替える必用が出てきます。45Tのままではトルクが出すぎて走りずらいです。決して4速は下り専用に等にはなりません。かえってノーマルよりも登坂力が上がります。最高速は試していませんが、3速70km/hは苦も無く出せるはずです。4速60〜70km/hクルージングが快適です。勿論此処からの加速も問題なくしますので、一般道路でしたら他のクルマの邪魔には成りません。

電気系も弄っていますが、この辺はまあ変わるかなの範囲です。

この状態で町乗りで40km/l。ツーリングで50km/lはかたいです。僕の考えている良いエンジンは、燃焼効率の良い事が重要です。その為にパワーが出て燃費も落ちないのです。ですから燃費は非常に気にします。パワーが上がっても燃費が落ちましたら僕の場合は失敗です。

カムチェーンの調整法やタペットクリアランスにも色々有るのですが、その辺は今度書きます。

2005.9.10

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上記の記述の写真が有りません。m(__)m。次回分解した時に、写真をとり、アップしますのでそれまでお待ち下さい。

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