パイロットスクリュー

パイロットスクリューが無い。なんて慌ててみたが、よくよく考えるとそれ程重要じゃない事に気付いたので・・。

判ーーーり安く思いつくままに。

キャブレターはメイン系と、パイロット（スロー）系に分かれています。本当はメイン系だけで出来れば最高なんですが（MJNは出来るとヨシムラは言ってますけど。）最高出力を狙って大きな口を開けている、メインボアで、アイドリング時での少量の混合気をキッチリ計量するのはとても難しい。

で、アイドリング付近だけ違う穴で計量し、其処から混合気を噴出そうと言うのがパイロット系です。スピーカーで言えば２ウェイですね。

今回はメイン系は考えないで、パイロットだけを考えます。

この混合気が噴き出す穴は、スロットルバルブよりもエンジン側に有る小さな（１mm有るか無しか）穴です（パイロットポート）。キャブによっては２個有る場合も。

此処から噴出す全体量をどうやって計量してるのでしょう？

先ず空気の量。メインボア入り口の下側に小さな穴が何個か有ります。このうちの一個がパイロットエアーの取り入れ口です。標準品のキャブは、取り付けるバイクが決まっているので、パイロットエアジェットが鋳込んで有り、交換が不能です。このジェットでエアーの最大吸入量が決まります。キャブによってはジェットではなく、エアースクリュウになっている場合も有ります。（CRキャブ等）この場合はジェットの交換ではなくスクリューの戻し量での調整です。締め切った処がゼロ。戻す事によって徐々にエアーの量が増えてきます。

次にガスの量です。これを決めるのがパイロットジェット。パイロットジェットの大きさでガスの量を調節。じゃ、パイロットスクリュウはその微調整？　　答えはブブー。パイロットスクリュウは、エアージェット（エアースクリュー）とパイロットジェットで決められた混合比の混合気の量（ややっこしい）を決めているのです。更にややっこしくしているのは、パイロットポートから吐き出される混合気の混合比はかなり濃く、メイン通路から（スロットルバルブは完全に閉じていない。）入ってくる新気（これはかなり薄い）と混ざり合わさって、初めて適正混合気になるのです。ですからアイドリングの回転数を合わせるのは、スロットルバルブでしょう。

逆に言いますと、アイドリング状態のスロットルはホンのチョットしか開いていない。この状態ではメイン系からのガス補給は足りない。で、パイロット系で補給。こんな感じですかね。

アイドリングだけでもこんなに複雑に色々絡んでくるのを、沢山の穴とスロットルの位置で常に適正混合比を得ようとしているのです。だからキャブって面白い。

CRキャブの場合パイロットスクリューが無いのですが、エアージェットとパイロットジェットで其々の量が決められ、混合比の微調整は、エアースクリューで出来るのですから、問題無し・・・・・・・？

後は、やって見なければ判りません。こんな感じですから、他人のキャブの感想はあくまでも一意見。セッティング次第で、何とでも成ります。何とでもなるように沢山弄る場所が有るのですから。だからアマルは難しい。（弄る場所が少ない）

追記。アフターで売っているキャブのセッティングは濃い目が多そうです。薄いと焼きつくのが怖くての選択だと思いますが。今回僕が手に入れたCRキャブが良い例だと思います。パイロットポートからガソリンの流れた痕が有るのを見つけた時には・・・・・・・・・・・・。

注）パイロットポートが２個有るキャブの場合、パイロットスクリューで調整出来るのは１個だけで、片方は吹きっぱなしです。エアージェットもエアースクリューも調整出来無いキャブで、このポートが有ると、セッティングが難しく成ります。僕のハタカブがそうでした。解決策として、吹きっぱなしのポートをデブコンで埋めてしまいました。顛末はハタカブコーナーで。

最近の国産バイクの純正キャブは排気量に対して、大口径を選ぶ傾向に有ります。結果負圧キャブをチョイスせざるを得ないんでしょうね。大口径キャブでラフなスロットル操作について来る様にするには、負圧にするか加速ポンプをつけるかしか有りません。最大出力さえ欲張らなければ、小口径キャブに軍配が上がるのに。（大口径キャブでも、スロットルをエンジンの欲しがる量に調整をしながらの操作が出来る人なら、加速ポンプも負圧キャブも必要無いですね。笑）

注）実は私はミクニファン。で、ついパイロットと言う言葉を使っていますが、京浜はスローと呼んでいます。其の僕がCRスペシャルを買ったのですから・・・・・。（笑）

2006.3.30

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